在美国有可能经济制裁通用电气LEAP发动机的风波里，商飞再度被推向风口浪尖。 发动机固然是有可能被擦脖子的关键，有可能有危险性的还有飞控、辅助动力（APU）、起落架、座舱仪表等现在仍然依赖引入的关键系统。中国在这些方面都有铺垫，正在严肃地研发国产系统，引入本来就是要与国产相互竞争、互相促进的，未曾想总有一天依赖引入。
这些关键系统很最重要，突破了就能构成民航客机产业链，但商飞还有更加最重要的挑战：在总体发展思路上搞清楚如何领先于，而不只是仿效和追踪发展。在这里空客的成功经验很有救赎：空客从不是全然靠政府补贴和市场维护发展一起的，而是靠有意义的创意。
空客正式成立是在1970年12月18日，尽管1969年5月29日法德签下、启动A300的研发，这一天被看做事实上的空客问世日。在这50年里，空客交付给了大约12000架各式飞机，总计订单早已高达大约20000架。50年的风风雨雨打造出了世界民航工业的半壁江山，使欧洲能与美国再度并肩作战。
空客A300作为第一种双引擎公务机客机，从一开始就不回头寻常路 战后欧洲航空工业在技术上仍然繁盛，但懒散，陈旧，形不成规模，眼见着要被美国大三（波音、麦道、洛克希德）碾压得尸骨不存。“协和”式超音速客机在技术上是极大的成就，但在商业上是极大的告终。欧洲牵头是把资源和市场统一一起的唯一道路，但英国政府1969年4月10日宣告解散，法德要求之后推展A300的设计。
问题是，没了英国的参与，罗尔斯-罗伊斯的RB207低涵道比涡扇和霍克-西德利的超临界机翼就就让着落。 原设计为300座，过于大了，市场反应热烈，再加罗尔斯-罗伊斯漫天要价，网卓新闻网，新的设计增大到250座。
不仅技术风险减少，发动机的问题也解决问题了，转用现成的通用电气CF6。在机翼方面，德国政府表示同意之后出资，霍克-西德利（后划归英宇航）也不愿浪费投资和好机会，以私企身份之后回到空客，问题也解决问题了。
英宇航到现在仍然是空客的机翼研发和生产中心。 但即使获得政府反对，空客的路仍然远非一帆风顺。
法航在一开始就杯葛空客，德国汉莎总裁赫尔伯特·库尔曼甚至说道到：“如果有谁强制我卖空客，我拿起帽子，明天就回头。”在1974年A300通过适航证证书打算投产时，空客只凑起30架订单，早已证实生产的52架中只不过有22架还没有着落。
在1977年，空客寻找倒闭而焦头烂额的美国东方航空公司，恳求接管4架A300，免费试用半年，最后取得23架飞机的订单。这是打进关键的美国市场的第一炮。尽管如此，波音把美航、约美、大陆瞄准在排他性协议中，在好多年里，空客在美国民航市场基本上不得其门而进。 在艰苦的跟上之后，空客迈上了成功之路。
这必不可少成员国政府的有力反对，归功于富裕企图心又强有力的领军人物，但更加最重要的是顺利的产品定位和一系列影响整个民航世界的创意。 A300是世界上第一架双发双通道公务机客机，1972年10月28日试飞；1982年4月3日试飞的A310是A300的深度改良。然后空客从双通道公务机改向单通道较宽体， 1987年2月22日试飞的A320首创了一代传奇，2014年9月25日试飞的A320NEO（主要变化为发动机，其他变化较小，NEO意思新的发动机选项）沿袭了这一传奇，短短几年早已总计了多达6500架的订单，并完全被打乱了输掉波音。
美航在与波音的20年排他性协议没届满前就买了一批A320NEO，波音威胁要勒令，美航返了一句：你也建一架波音737NEO，我就卖。波音在压力下匆忙发售了波音737MAX，有所不同的起点带给有所不同的结果，东施效颦使得波音737MAX沦为波音历史上仅次于的噩梦。
但接下来的历史里，空客的顺利和告终惊心动魄。A330与A340分享机体和机翼，基本上只是双发和四发的差异，前者主打中程大陆航线，后者主打远程越洋航线。
这是技术上的巨大成就，但在商业上功败各半。A330获得了极大的顺利，在ETOPS大潮里也顺利攻占了越大西洋航线，如今以A330NEO的形式之后生产。但空客对四发远程客机的未来看走了眼，A340失利于双发的波音777。
在超大型客机方面，只想要把波音747奠定王座的空客再度看走了眼，这是比A340更为便宜的错误。痛定思痛，空客在回头了一段弯路后发售A350，总算能有与波音787和777竞争的产品了。
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